230 000 passagers en 2024, un déficit projeté à 15 millions d’euros d’ici 2030, et un nouveau départ de Ryanair annoncé pour le 27 mars 2026.
C’est dans ce contexte que Jean-Pierre Brenas prend la présidence du Syndicat mixte de l’aéroport de Clermont-Ferrand Auvergne.
Le retrait de la low-cost irlandaise, qui emporte les liaisons vers Londres, Fès et Porto, est un scénario que la plateforme a déjà vécu.
Il pose en réalité une question qui dépasse l’épisode : quel est le modèle économique d’un aéroport en région, et à quelles conditions peut-il survivre ?
Le nouveau président, lui, affiche une posture combative. Il se dit “optimiste” et espère pouvoir annoncer fin juin le nom d’une ou plusieurs compagnies en remplacement de Ryanair.
Un praticien devenu stratège des mobilités
Jean-Pierre Brenas n’arrive pas en terrain inconnu. Président de l’UNAPL 63, l’Union nationale des professions libérales du Puy-de-Dôme, il cumule les mandats de conseiller municipal de Clermont-Ferrand, conseiller métropolitain et conseiller régional Auvergne-Rhône-Alpes.
Ce triple ancrage institutionnel lui donne une vue d’ensemble rare sur les rouages du dossier aéroportuaire, où Région, Métropole et Département cofinancent la plateforme au sein du syndicat mixte.
Avant d’en prendre la présidence, il a siégé au comité syndical et occupé des fonctions de vice-président, ce qui lui a permis de monter progressivement en puissance dans la structure.
Son expérience de gestionnaire d’infrastructures de transport, acquise notamment à la tête de la société d’économie mixte de la gare routière, complète un profil d’élu rompu aux dossiers de mobilité.
Familier des milieux économiques locaux par son engagement auprès des professions libérales, il parle le langage des entreprises, premières utilisatrices de la plateforme pour leurs déplacements d’affaires.
La succession de Brice Hortefeux marque un passage de relais dans la continuité politique, mais avec un style différent : davantage ancré dans la gestion locale au quotidien que dans les réseaux nationaux.
Un atout possible pour un dossier qui se joue désormais autant à Clermont-Ferrand qu’à Paris.
Aéroport de Clermont-Ferrand : l’histoire d’un malentendu statistique
Pour comprendre l’enjeu, il faut remonter à 2002. Cette année-là, l’aéroport de Clermont-Ferrand a traité près de 1 090 000 passagers et desservi plus de trente destinations en France et en Europe.
Mais ce chiffre record reposait sur un malentendu. La plateforme n’était pas devenue le reflet d’un bassin de clientèle auvergnat d’un million de voyageurs : elle servait de hub de correspondances à la compagnie Regional Airlines, qui en avait fait un point de transit unique en France.
Les passagers reliant Nantes à Nice ou Bordeaux à Strasbourg changeaient d’avion à Aulnat sans jamais mettre un pied en Auvergne, et chacun d’eux comptait dans les statistiques.
Le réveil a été brutal. Rachetée par Air France au tournant des années 2000, Regional Airlines, devenue Régional, a vu son hub clermontois progressivement démantelé au profit de Lyon Saint-Exupéry et de Roissy, alors même que des travaux d’agrandissement de plus de 17 millions d’euros venaient d’être réalisés pour accompagner la montée en puissance de la plateforme de correspondances.
Privé de son trafic de transit, l’aéroport a retrouvé sa taille réelle : celle d’un bassin de clientèle régional, sans commune mesure avec les chiffres affichés au sommet.
La suite a été celle d’une lente érosion, aggravée par la concentration du trafic sur les grands hubs. En 2015, le trafic était tombé à environ 400 000 passagers pour une quinzaine de destinations.
Le renouvellement de la délégation de service public, confiée pour douze ans au groupement VINCI Airports/Keolis, a accompagné plusieurs tentatives de relance : terminal affaires en 2016, lignes loisirs vers Marrakech, Olbia, Malaga ou Lisbonne, et même une première française avec la mise à disposition de biocarburants aéronautiques dès 2021.
La crise du Covid a porté un nouveau coup d’arrêt. En 2024, la plateforme a enregistré environ 229 000 passagers, soit 47 % de moins qu’en 2019.
L’aérogare, dimensionnée pour un million de passagers annuels, fonctionne aujourd’hui à environ un quart de sa capacité.
Cette disproportion alourdit mécaniquement les coûts d’exploitation et le poids des financements publics : le syndicat mixte assure un peu plus de la moitié du budget global de l’aéroport.
Le départ de Ryanair, révélateur d’un modèle sous tension
Officiellement, Ryanair justifie son retrait par la hausse de la taxe sur les billets d’avion et l’alourdissement des redevances aéroportuaires en France. La compagnie réduit sa capacité de 13 % dans l’Hexagone et réalloue ses appareils vers des plateformes européennes jugées plus compétitives.
En coulisses, la lecture est plus rugueuse. Pour Arnaud Boucheix, secrétaire général CGT de l’aéroport, “la raison évoquée par Ryanair, c’est un faux prétexte”. Le syndicaliste pointe un jeu de mise en concurrence des territoires, la compagnie réaffectant ses lignes vers les aéroports prêts à mettre le plus de subventions sur la table.
Et de rappeler : “Ce n’est pas la première fois, déjà nous à Clermont on est habitués, c’est la troisième fois que Ryanair plante l’aéroport, on ne va pas jusqu’au terme de leur contrat.”
Ce bras de fer s’inscrit dans un débat plus large sur le partage de la valeur entre l’opérateur privé et les collectivités.
Les dividendes versés par VINCI Airports dans les aéroports d’Auvergne-Rhône-Alpes, estimés à 44 millions d’euros en trois ans, nourrissent les interrogations alors que le déficit de la plateforme clermontoise pourrait atteindre 15 millions d’euros à l’horizon 2030.
Une dépendance extrême s’ajoute au tableau : la liaison vers Paris-CDG, opérée par Air France, concentre environ 80 % du trafic passagers.
Les taxes : une handicap proprement français
Le décrochage clermontois prend tout son sens quand on le replace dans la géographie aéroportuaire nationale, où trois familles de plateformes se dessinent. En haut du tableau, les grands aéroports de province — Nice, Marseille, Lyon, Toulouse, Nantes, Bordeaux — tirent leur épingle du jeu : plusieurs millions de passagers chacun, un quasi-monopole sur leur bassin, et des compagnies low-cost qui y représentent souvent autour de 60 % du trafic, avec une activité déjà supérieure de près de 14 % à son niveau de 2019.
Tout en bas, une myriade de petits aéroports vivent sous perfusion de subventions, assumant une mission d’aménagement du territoire plus qu’un modèle économique autonome.
Entre les deux se trouve le segment le plus fragile : les 38 aéroports dits “intermédiaires”, entre 100 000 et un million de passagers annuels, qui peinent à retrouver leur niveau d’avant-Covid alors que le trafic européen l’a déjà dépassé. Clermont-Ferrand, avec ses quelque 250 000 passagers, en est un exemple type : effondrement du trafic affaires domestique sous l’effet du télétravail et de la visioconférence, retrait des compagnies traditionnelles des lignes intérieures peu rentables, et dépendance accrue à des low-cost volatiles.
Les cas similaires abondent : Lorraine Airport ne survit que grâce à une subvention régionale d’environ 1,5 million d’euros par an, et les quatre plateformes normandes de Caen, Deauville, Le Havre et Rouen se cannibalisent au point que la région envisage un opérateur commun.
S’ajoute un handicap proprement français : la France est le seul pays d’Europe où les taxes représentent environ 58 % du coût d’utilisation d’un aéroport, un différentiel que la hausse de la taxe sur les billets est venue creuser — c’est précisément l’argument brandi par Ryanair pour justifier ses retraits.
En 2025, le trafic aérien français plafonnait encore à environ 93 % de son niveau de 2019, quand la plupart des pays voisins l’avaient dépassé, au point que les professionnels du secteur alertent sur un “possible décrochage” des aéroports français en Europe.
Dans ce paysage, les plateformes intermédiaires comme Clermont-Ferrand occupent la position la plus inconfortable : trop grosses pour être fermées sans dommage territorial, trop petites pour absorber seules le choc économique et fiscal.
Le défi de Jean-Pierre Brenas n’est donc pas une singularité auvergnate, c’est le cas d’école d’une question nationale.
Les leviers de la reconquête
Pour comprendre les marges de manœuvre de Jean-Pierre Brenas, il faut d’abord poser l’équation économique d’un aéroport régional.
Une plateforme vit de deux familles de revenus : les recettes aéronautiques, c’est-à-dire les redevances facturées aux compagnies pour chaque atterrissage, stationnement et passager embarqué, et les recettes extra-aéronautiques, générées par les parkings, les commerces, la restauration ou l’immobilier.
Or ces deux moteurs tournent au ralenti quand le trafic plafonne à 230 000 passagers dans une aérogare conçue pour un million : les coûts fixes, eux, ne baissent pas, car la sûreté, le service d’incendie ou la maintenance de la piste s’imposent quel que soit le nombre d’avions.
C’est cette mécanique qui explique que le syndicat mixte finance un peu plus de la moitié du budget global de la plateforme, et que le déficit projeté atteigne 15 millions d’euros à l’horizon 2030.
Première option pour relancer la machine : la course au low-cost. Attirer easyJet, Transavia, Volotea ou Wizz Air, déjà actives en France, en s’appuyant sur la logique de réseau régional de VINCI Airports, présent à Lyon, Grenoble et Chambéry.
L’argumentaire territorial existe : un bassin de plus de 200 000 emplois, des grands comptes générateurs de trafic affaires, un potentiel touristique réel, de la Chaîne des Puys classée à l’UNESCO aux villes thermales.
Mais l’épisode Ryanair en a montré le prix caché. Ce modèle suppose des aides au démarrage de lignes, des conditions tarifaires attractives et une promotion cofinancée, dans un jeu de mise en concurrence permanente des territoires où la compagnie réalloue ses avions vers le plus offrant.
La vraie question pour le syndicat mixte n’est donc pas “comment remplacer Ryanair”, mais combien d’euros publics par passager le territoire est prêt à engager pour une desserte qui peut disparaître à chaque saison.
Deuxième option, moins spectaculaire mais plus résiliente : consolider ce qui rapporte durablement. La desserte de Paris-CDG, qui concentre environ 80 % du trafic, reste la colonne vertébrale du modèle — vitale pour les entreprises auvergnates qui doivent rejoindre le réseau mondial et accueillir des investisseurs en une journée.
Autour de cette épine dorsale peuvent s’agréger des revenus complémentaires : vols loisirs affrétés par des tour-opérateurs vers les destinations soleil, qui garantissent un remplissage vendu en packages sans exiger de subventions de ligne, aviation d’affaires servie par le terminal dédié ouvert en 2016, activités de maintenance et immobilier d’entreprise en zone aéroportuaire.
Aucune de ces briques ne compense en volume le trafic d’une low-cost, mais leur addition diversifie les recettes et réduit la dépendance à un opérateur unique — précisément la faiblesse que le départ de Ryanair vient de rappeler.
Reste le troisième levier, le plus structurant : la relation avec VINCI Airports.
Les dividendes versés par l’exploitant dans les aéroports d’Auvergne-Rhône-Alpes, estimés à 44 millions d’euros en trois ans, nourrissent le débat sur le partage de la valeur quand les collectivités, elles, continuent de combler les déficits.
Or le calendrier offre au nouveau président une fenêtre rare : la délégation de service public signée en 2015 pour douze ans arrive à son terme, et sa renégociation constituera le véritable acte stratégique du mandat.
C’est là que se décidera l’équilibre entre engagements d’investissement de l’opérateur, niveau de contribution publique et objectifs de développement — autrement dit, le modèle économique de l’aéroport pour la décennie à venir.
Le site de la plateforme la présente comme le “1er outil de développement de l’attractivité économique et touristique” de l’Auvergne.
C’est précisément cette promesse que Jean-Pierre Brenas devra incarner. L’annonce attendue fin juin sur le remplacement de Ryanair constituera le premier test grandeur nature de sa présidence.
Pour l’aéroport de Clermont-Ferrand, et au-delà pour tout l’aérien en région, l’enjeu dépasse largement la question d’une ligne : il s’agit d’inventer le modèle économique qui permettra aux territoires de rester connectés au monde par leurs propres moyens.
Jean-Pierre Brenas, passionné de compétition — automobile, en l’occurrence —, devra probablement envisager son mandat de président dans cet esprit : améliorer la performance tour après tour, ajuster la stratégie en course, et tenir la distance.
Car la partie qui s’engage pour l’aéroport de Clermont-Ferrand ressemble moins à un sprint qu’à une épreuve d’endurance, où la régularité et le sens de la trajectoire comptent davantage que les coups d’éclat.
