« Le Massif central a trop longtemps été regardé comme un espace périphérique. Il doit désormais être pensé comme un territoire stratégique, au cœur de la France, qui mérite une vision ferroviaire à la hauteur de ses besoins et de son avenir. »
La formule est de Frédéric Aguilera, maire de Vichy, président de Vichy Communauté et vice-président délégué aux transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes.
Elle résume l’ambition d’un projet qu’il a porté à la tribune du Conseil régional en décembre dernier : l’élaboration d’un plan Massif central du ferroviaire.
Une initiative qui commence à faire son chemin dans le débat public, et qui touche directement aux enjeux économiques et d’attractivité de l’Auvergne.
Un territoire sacrifié par la grande vitesse
La grande vitesse a redessiné la France. Elle a rapproché les métropoles, accéléré les échanges, renforcé les pôles économiques majeurs. Et dans le même mouvement, elle a creusé l’écart avec les territoires qui n’en ont pas bénéficié.
Le Massif central est de ceux-là. Pendant que le TGV irriguait Bordeaux, Lyon, Marseille ou Strasbourg, les lignes classiques du cœur de France vieillissaient, se dégradaient, parfois disparaissaient.
Clermont-Ferrand reste l’une des grandes villes françaises les plus mal reliées au réseau grande vitesse. Vichy, Aurillac, Le Puy-en-Velay, Saint-Flour : autant de villes moyennes auvergnates dont la desserte ferroviaire s’est fragilisée au fil des décennies.
Le constat est partagé par tous les acteurs du territoire. Des lignes structurantes comme Clermont-Vichy-Lyon fonctionnent dans un état préoccupant.
D’autres liaisons interrégionales, autrefois assurées, ont été réduites ou abandonnées. Et les usagers — salariés, étudiants, touristes, dirigeants d’entreprises — ont appris à composer avec un réseau fragmenté, peu cadencé, peu fiable.
Une vision à 20 ou 30 ans, pas un plan de plus
Face à ce constat, Frédéric Aguilera refuse la logique du coup par coup. « On ne peut pas se contenter, année après année, de commenter l’état des lignes, de constater leur dégradation ou d’additionner les difficultés. Il faut une vision.
Il faut une méthode. Il faut un cap, » affirme-t-il.
L’idée d’un plan Massif central du ferroviaire repose sur une conviction simple : les questions ferroviaires qui concernent ce territoire dépassent les frontières d’une seule région et ne peuvent se résoudre que dans un cadre interrégional, avec l’État.
Le périmètre envisagé associerait Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, trois régions qui partagent le Massif central mais dont les centres de gravité économiques et politiques — Lyon, Toulouse, Bordeaux — regardent ailleurs.
C’est précisément là que réside la difficulté : faire exister un sujet qui ne concerne pas les métropoles de tête de ces grandes régions, et convaincre des exécutifs régionaux de co-investir sur un espace qui n’est pas leur priorité visible.
Frédéric Aguilera indique avoir engagé de premiers contacts avec les régions voisines, et avoir reçu un signal favorable du ministre des Transports.
Il doit encore rencontrer le préfet de région pour évaluer les conditions concrètes d’un tel plan. La chaîne décisionnelle se met en place, lentement mais résolument.
3 milliards d’euros investis d’ici 2035 : la région AuRA pose ses jalons
Le plan Massif central du ferroviaire ne part pas de rien. La région Auvergne-Rhône-Alpes a déjà engagé une feuille de route ambitieuse, baptisée « Mobilités positives du quotidien — Cap sur 2035 ».
En mars 2025, l’autorité organisatrice de la mobilité régionale a décidé d’acquérir dix rames Regio2N supplémentaires pour un montant de 124,8 millions d’euros, portant à 69 le nombre total de ces trains de grande capacité sur le réseau régional.
Une stratégie engagée dès 2019 avec une première commande de 19 rames, cofinancée par l’État via le programme Mobilyse.
Les résultats sont déjà mesurables. Le taux de trains surchargés aux heures de pointe est passé d’environ 10% en 2023 à 3,4% début 2026.
Chaque rame Regio2N peut accueillir jusqu’à 699 voyageurs et intègre des équipements de vidéoprotection ainsi que des systèmes de comptage automatique des passagers, qui permettent à la région d’ajuster finement son offre et d’anticiper les besoins du réseau.
Le déploiement progressif de ces nouvelles rames permettra également de redéployer du matériel sur d’autres lignes structurantes, dont Lyon-Clermont-Ferrand.
« Avec près de 3 milliards d’euros investis d’ici 2035 dans le matériel roulant et les infrastructures de maintenance, l’autorité organisatrice de la mobilité régionale fait le choix clair de renforcer durablement son réseau ferroviaire, » souligne Frédéric Aguilera.
Un signal fort, même si ces investissements bénéficient pour l’instant prioritairement aux axes les plus chargés, notamment autour des étoiles ferroviaires lyonnaise et stéphanoise. Pour l’Auvergne profonde — le Cantal, la Haute-Loire, l’Allier — la question de la part qui leur reviendra dans cette enveloppe reste entière.
Des lignes auvergnates à enjeux multiples
Le plan Massif central du ferroviaire soulève des questions très concrètes pour l’économie auvergnate.
Quelles grandes liaisons nord-sud garantir pour connecter l’Auvergne aux bassins d’emploi nationaux ? Quelles liaisons est-ouest renforcer pour désenclaver le Cantal, la Haute-Loire ou l’Allier ?
Quelles dessertes fines maintenir pour assurer la mobilité quotidienne des habitants, l’accès aux soins, aux études, aux emplois ?
L’enjeu touristique est également considérable. Des lignes comme Clermont-Saint-Flour-Millau-Béziers, qui traverse l’Aubrac et franchit le viaduc de Garabit — chef-d’œuvre de Gustave Eiffel — représentent un patrimoine ferroviaire et un potentiel touristique de premier ordre.
Leur maintien et leur valorisation conditionnent directement l’attractivité de territoires ruraux et de moyenne montagne qui misent sur le tourisme vert et le tourisme lent pour diversifier leur économie.
Au-delà des rails, la question du matériel roulant se pose également. Des territoires peu denses comme le Massif central nécessitent des trains de contenance moyenne, adaptés aux fréquentations réelles, capables de circuler sur des lignes mixtes.
Des solutions techniques existent en Europe. La question de qui exploite ces lignes — SNCF ou d’autres schémas de gestion — se posera inévitablement dans ce débat.
Un levier pour l’attractivité économique de l’Auvergne
Pour les entreprises auvergnates, la question ferroviaire n’est pas abstraite. Elle conditionne la capacité à recruter des salariés qui n’habitent pas à proximité immédiate, à connecter les sites de production aux réseaux de distribution nationaux, à attirer des dirigeants et des cadres qui arbitrent leur lieu de vie en fonction de la qualité des connexions.
Un territoire bien desservi est un territoire attractif. Un territoire enclavé se referme sur lui-même.
Des dispositifs de financement existent pour soutenir ce type de projet. Le Commissariat au Massif central, structure d’État dédiée à la coordination des politiques publiques sur ce territoire, peut jouer un rôle de catalyseur.
Des crédits européens, notamment via le FEDER, peuvent être mobilisés pour des projets de mobilité dans les territoires moins denses. Le plan Massif central du ferroviaire, s’il se structure, pourrait activer plusieurs de ces leviers simultanément.
« Il ne s’agit pas de promettre l’impossible. Il s’agit de sortir du coup par coup, » conclut Frédéric Aguilera. Avec 3 milliards d’euros déjà engagés à l’horizon 2035 sur le réseau régional, et un plan interrégional qui cherche sa forme, l’Auvergne tente de peser enfin dans les grandes décisions nationales de mobilité.
Pour un territoire qui a trop longtemps subi ses infrastructures plutôt que de les choisir, la partie ne fait que commencer.
