Le Collectif AuRAil a publié le 14 mai 2026 la carte de la desserte ferroviaire en Auvergne et dénonce un cul de sac édifiant. À quelques semaines d’écart, le Vice-Président aux Transports de la Région Auvergne-Rhône-Alpes Frédéric Aguilera a porté devant le conseil régional un projet de Plan Rail Massif Central à horizon 2056, désormais soutenu par l’Occitanie et bientôt par la Nouvelle-Aquitaine.
Acteur Éco décrypte une convergence inédite aux enjeux économiques majeurs.
Le 14 mai 2026, le Collectif AuRAil a publié une carte qui ne laisse aucune place au doute. “Le cul de sac est édifiant”, écrit le collectif d’usagers du train d’Auvergne-Rhône-Alpes.
Vingt organisations citoyennes y dressent l’état réel de la desserte ferroviaire en Auvergne en 2026.
Six semaines plus tôt, le 2 avril 2026, Frédéric Aguilera, Vice-Président en charge des Transports de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, défendait en plénière du conseil régional une initiative complémentaire : un Plan Rail Massif Central à trente ans, désormais soutenu par la Région Occitanie et bientôt présenté à la Nouvelle-Aquitaine.
Pour la première fois depuis des années, citoyens et élus régionaux portent un constat partagé : sans réinvestissement massif et coordonné, l’Auvergne et le Massif central restent à l’écart du redéploiement ferroviaire national.
L’enjeu dépasse la mobilité du quotidien. Il touche à l’attractivité économique, à la mobilité des cadres et à l’inscription du territoire dans les dynamiques nationales.
Une carte qui objective l’isolement ferroviaire auvergnat
Le Collectif AuRAil rassemble vingt organisations d’usagers du train depuis sa création en juin 2023. Sa carte publiée le 14 mai 2026 documente précisément les liaisons TER SNCF Auvergne-Rhône-Alpes et TET Intercités qui irriguent — ou n’irriguent plus — l’Auvergne.
L’image est frappante. Le réseau ferroviaire auvergnat ressemble à une étoile sans prolongement vers l’ouest. Clermont-Ferrand fonctionne comme un hub vers Lyon, Paris ou Nantes, mais aucune liaison directe et fréquente ne traverse le Massif central.
Les voyageurs souhaitant rejoindre Bordeaux ou la façade atlantique doivent allonger leur parcours via Paris ou Lyon.
LEX 2050, organisation qui a rejoint le collectif en mars 2025, illustre cette logique de fédération citoyenne. Aux côtés de Retour du Train des Volcans, du Collectif Citoyen La Bourboule ou de la Fédération Agir pour la ligne Clermont-Ferrand-Le Mont-Dore-Ussel-Tulle, ces associations cherchent à peser auprès des décideurs publics.
Quatre départements, quatre situations contrastées
Dans le Puy-de-Dôme, Clermont-Ferrand reste le principal point d’accès au réseau national. Une amélioration ponctuelle a été apportée pour 2026 avec la création d’un aller-retour le dimanche entre Clermont-Ferrand et Saint-Germain-des-Fossés, permettant des correspondances avec les Intercités Lyon-Nantes.
Le Cantal incarne l’isolement le plus marqué. La desserte d’Aurillac repose essentiellement sur une liaison vers Clermont-Ferrand, étendue ponctuellement aux week-ends et à certaines périodes scolaires. Aucune ouverture significative vers d’autres territoires n’est annoncée pour 2026.
En Haute-Loire, l’association Nous Voyageurs Massif central a obtenu une avancée modeste : un aller-retour le samedi entre Saint-Étienne et Le Puy-en-Velay. L’Allier dispose d’un atout structurel avec Saint-Germain-des-Fossés, gare de correspondance entre les lignes TER et les Intercités Lyon-Nantes.
Cette mosaïque ne dessine aucune cohérence régionale. Le rail auvergnat juxtapose des dessertes locales sans schéma directeur visible. À cela s’ajoute une hausse tarifaire de 3 % sur les billets et abonnements TER en région Auvergne-Rhône-Alpes au 1er mars 2026.
Un Plan Rail Massif Central porté par trois régions à l’horizon 2056
Le 2 avril 2026, devant la plénière du conseil régional, Frédéric Aguilera a confirmé l’ambition d’Auvergne-Rhône-Alpes. L’élu a annoncé “la volonté de la région Auvergne-Rhône-Alpes de porter à l’échelle nationale une réflexion sur ce que l’on pourrait appeler un plan massif central”.
L’initiative n’est plus solitaire. Le Vice-Président aux Transports s’est “félicité que la région Occitanie ait rejoint cette idée” et a annoncé une rencontre prochaine avec la Nouvelle-Aquitaine pour porter à trois “cette réflexion d’un plan massif central du ferroviaire”.
Pour la première fois, trois régions concernées par le Massif central convergent sur une stratégie ferroviaire commune.
L’horizon est explicite : trente ans. Frédéric Aguilera l’a précisé en plénière, il s’agit de “dessiner à un horizon de 30 ans ce que pourrait être le ferroviaire aussi en zone rurale”. Soit un Plan Rail Massif Central qui couvrirait la période 2026-2056, en complément des projets d’infrastructures déjà engagés à plus court terme.
L’initiative répond, sans le revendiquer, à plusieurs des demandes portées par le Collectif AuRAil, dont la création d’un Intercités Lyon-Clermont-Ferrand-Bordeaux.
Citoyens et élus régionaux convergent sur le constat. Le terrain politique commun reste à construire avec l’État.
Investissement régional massif, retombées inégales en Auvergne
Le contraste avec les investissements régionaux déjà engagés pèse lourd dans le débat. Depuis 2019, la Région Auvergne-Rhône-Alpes a financé l’acquisition de dix-neuf trains Regio2N à deux niveaux pour environ 210 millions d’euros, portant à cinquante-neuf le total de ces rames de grande capacité en service.
Les bénéfices se concentrent toutefois sur l’axe Villefranche-Lyon-Valence et la liaison Lyon-Saint-Étienne, qui accueillera fin 2026 une circulation inédite en unités triples de Regio2N en heure de pointe. Près de 3 500 places supplémentaires y sont attendues.
En Auvergne, les nouvelles rames profitent à la ligne Clermont-Ferrand-Lyon, mais le maillage interne au Massif central reste largement inchangé. Une commande supplémentaire de dix Regio2N est attendue pour décembre 2027, sans affectation territoriale clairement précisée à ce stade.
Le Plan Rail Massif Central porté par Frédéric Aguilera entend dépasser cette logique de court terme. La réflexion à trente ans intégrerait, selon l’élu, le ferroviaire “aussi en zone rurale”, territoires aujourd’hui largement écartés des programmes d’investissement régionaux.
Quand mobilisation citoyenne et action politique convergent
L’Auvergne dispose désormais d’un document de travail partagé entre vingt associations d’usagers, mobilisables auprès des élus régionaux, des parlementaires et de SNCF Réseau. À cela s’ajoute une dynamique politique tri-régionale rare dans l’histoire récente du ferroviaire français.
Pour les dirigeants économiques, les industriels du bassin thiernois et les acteurs du tourisme, cette convergence est une opportunité. L’accessibilité ferroviaire conditionne la captation des talents, la mobilité des cadres et l’inscription du territoire dans des dynamiques nationales.
Un Lyon-Clermont-Ferrand-Bordeaux porté par trois régions et appuyé par vingt associations d’usagers change la donne politique.
La desserte ferroviaire en Auvergne ne sera pas reconstruite par une carte ni par une plénière. Mais la convergence inédite entre la mobilisation citoyenne du Collectif AuRAil et le Plan Rail Massif Central porté par Frédéric Aguilera, l’Occitanie et bientôt la Nouvelle-Aquitaine ouvre une fenêtre politique.
Le cul de sac n’est plus seulement constaté. Il commence à être contesté.
