Emmanuel Macron a demandé personnellement à Florent Menegaux, président du groupe Michelin, et à Nicolas Peter, président du conseil de surveillance de BMW, de rapprocher les positions des industriels français et allemands sur la préférence européenne dans l’automobile.
Pour le patron clermontois, qui répète depuis des mois que protéger un outil non compétitif revient à accélérer son déclin, la mission a tout d’une épreuve de cohérence. Elle pose une question qui dépasse Michelin : quelle protection l’industrie européenne peut-elle s’offrir sans perdre ce qui la fait tenir ?
Un duo franco-allemand pour débloquer le paquet automobile européen
Le choix des deux hommes dit beaucoup de la nature du blocage.
D’un côté, Florent Menegaux dirige depuis 2019 le premier manufacturier mondial de pneumatiques, dont le siège est à Clermont-Ferrand. C’est un équipementier, c’est-à-dire un maillon de la chaîne qui subit de plein fouet la concurrence des composants importés.
De l’autre, Nicolas Peter préside le conseil de surveillance de BMW, constructeur bavarois exportateur, attaché à sa liberté d’achat.
Entre eux, toute la ligne de fracture du dossier. Les équipementiers réclament une protection forte. Les constructeurs veulent continuer à s’approvisionner là où les pièces et les batteries coûtent le moins cher.
Sans terrain d’entente entre industriels, les Vingt-Sept peinent à s’accorder sur le texte de la Commission européenne.
Paris veut une Europe à 27, Berlin regarde au-delà
La position française est claire. L’Élysée défend une préférence européenne limitée aux vingt-sept États membres, qui couvre aussi bien les véhicules que les batteries, les pièces et les autres composants.
Berlin, de son côté, se montre réservé depuis le début de l’année. Dès février, le gouvernement allemand ne voulait envisager un lien plus étroit entre fonds publics et fournisseurs européens que pour les secteurs stratégiques, et en dernier recours.
À quelques jours du Mondial de l’Auto, la presse allemande a évoqué un donnant-donnant : un objectif de réduction des émissions de CO₂ ramené à 80 % en 2035, contre 90 % dans la proposition de la Commission, en échange d’un « made in Europe » strictement limité aux 27.
L’Élysée affirme qu’aucune entente de ce type n’a été conclue.
Le négociateur qui se méfie des protections
Confier ce dossier à Florent Menegaux n’a rien d’anodin. Peu de dirigeants français ont été aussi directs sur la perte de compétitivité de l’industrie européenne.
Dès juillet 2024, il résumait la bascule de Michelin : « Jusqu’à présent nous étions capables de nous en sortir parce qu’on pouvait exporter depuis l’Europe. »
Quatre mois plus tard, le groupe annonçait la fermeture de ses usines de Cholet et de Vannes, avec plus de 1 200 emplois touchés.
En octobre 2025, invité d’un déjeuner de la Plateforme automobile (PFA), il lançait aux représentants de la filière : « Si on s’endort, on est mort ! »
Il y livrait aussi le poids réel de la France dans son groupe.
Le pays représente 8 % du chiffre d’affaires de Michelin, mais 16 % de ses impôts et 16 % de ses effectifs, avec 14 usines. Plus de la moitié de ces sites sont sous-exploités, et 75 % de leur production part à l’export.
Puis cette phrase, qui éclaire toute sa mission : « Si je protège un outil qui n’est pas compétitif, j’accélère la dégradation. »
Une préférence, oui, une rente, non
Le paradoxe n’est qu’apparent.
En avril 2026, Florent Menegaux avertissait déjà que les futurs droits de douane européens sur les pneus chinois et le cadre « Buy European » pour l’automobile ne devaient pas devenir une rente supprimant l’incitation à innover.
Autrement dit, l’homme chargé de rapprocher les camps défend une préférence-levier, pas une préférence-bouclier.
La différence est économique avant d’être politique. Une préférence qui conditionne les aides publiques au contenu européen crée une demande pour les fournisseurs installés sur le continent. Elle donne de la visibilité aux investissements industriels.
Mais si elle se contente de fermer la porte, elle renchérit les véhicules, pèse sur les volumes des constructeurs et finit par se retourner contre les équipementiers eux-mêmes, qui vivent de ces volumes.
C’est précisément l’équilibre que Florent Menegaux doit trouver avec Nicolas Peter : protéger assez pour garder la valeur ajoutée en Europe, pas au point d’endormir ceux qu’on protège.
Les équipementiers, première ligne d’une guerre de volumes
L’urgence se lit dans les chiffres de CLEPA, l’association européenne des équipementiers automobiles.
Au premier semestre 2026, les fournisseurs ont annoncé 18 900 suppressions de postes en Europe. C’est la troisième année consécutive de fortes réductions d’effectifs.
Dans le même temps, les importations européennes de composants chinois ont atteint 5 milliards d’euros, en hausse de 23 % sur un an. À l’inverse, les exportations automobiles de l’Union sont tombées à 24,4 milliards d’euros au premier semestre, contre 28,9 milliards deux ans plus tôt.
Pour l’association, les pertes d’emplois ne sont que le symptôme visible d’une concurrence qu’elle juge déloyale.
Ce sont ces chiffres que Florent Menegaux porte dans la négociation. Ce sont aussi ceux que les constructeurs allemands invoquent en sens inverse, pour défendre leur accès à des composants moins chers.
En Auvergne-Rhône-Alpes, 51 300 salariés suspendus à un compromis
Pour la région, ce dossier n’a rien d’une abstraction bruxelloise.
Selon l’Insee, la filière automobile comptait en 2023 en Auvergne-Rhône-Alpes 1 063 établissements et 51 300 salariés, soit 1,4 % de l’emploi régional.
C’est la deuxième région française en volume d’emplois dans ce secteur, derrière l’Île-de-France, pour 4,6 milliards d’euros de valeur ajoutée.
Carrossiers, équipementiers et métallurgistes en portent la moitié des emplois. Michelin figure parmi les grands équipementiers qui structurent cette filière.
Pour Clermont-Ferrand, l’enjeu est encore plus direct. La stratégie défendue par Florent Menegaux repose sur une France recentrée sur le haut de gamme, la recherche et les matériaux. C’est le sens de la reconversion du site historique de Cataroux.
Ce modèle suppose un marché européen où l’innovation paie encore. Une préférence trop faible accélérerait la fuite de la valeur ajoutée vers l’Asie. Une préférence trop rigide pourrait affaiblir les constructeurs dont dépendent les commandes des équipementiers.
Dans les deux cas, ce sont les sous-traitants de la région, souvent de taille modeste, qui encaisseraient le choc en premier.
Ce que la préférence européenne ne réglera pas
Il faut aussi mesurer les limites de l’exercice.
Une préférence européenne centrée sur les véhicules neufs et les aides publiques touche d’abord la première monte, c’est-à-dire les pièces livrées aux constructeurs.
Elle ne règle pas, à elle seule, la question des produits importés vendus directement aux automobilistes, comme les pneus de remplacement. Sur ce terrain, ce sont d’autres instruments qui joueront, à commencer par les droits de douane.
Elle ne règle pas davantage les handicaps de coûts que Florent Menegaux dénonce depuis deux ans en France : fiscalité de production, énergie, complexité réglementaire.
Le « made in Europe » peut donner du temps et de la visibilité à l’industrie. Il ne fera pas à sa place le travail de compétitivité.
Un rôle de passerelle qu’il appelait de ses vœux
Reste un détail qui donne à cette mission une saveur particulière.
En octobre 2025, devant la PFA, Florent Menegaux regrettait le cloisonnement entre pouvoirs publics et entreprises : « Les univers sont trop disjoints pour être efficaces et avoir une vision commune. »
Un an plus tard, l’Élysée lui demande précisément de jeter un pont entre industriels, et entre Paris et Berlin.
Si la médiation aboutit, elle débloquera un texte attendu par toute la filière.
Si elle échoue, le patron de Michelin aura au moins montré que l’industrie peut parler d’une seule voix à l’Europe, ou qu’elle n’y parvient toujours pas.
Image d’illustration de Nicolas Peter et Florent Menegaux générée par IA
